哈达铺火车站何时通车？
哈达铺铁路枢纽站场具体位置在理县上孟屯、下孟屯和乐善寨一带。2007年，为配合修建哈达铺至木座村的铁路，当时木曾村23户村民主动拆除了房屋，但至今他们仍未得到合理的补偿。同时，有村民得知，其祖上传下来的数百株古松也会被砍伐。
《森林法》第三十九条规定：“需要采伐的，必须申请采伐许可证，并按照采伐许可证的规定进行作业；采伐林木后，必须按照规定运送木材，不得随意丢弃，不得焚烧树枝和树叶。”第四十条规定：“采伐林木时，应当保护树木的生长势，尽量避免或者减少短时间和短距离运输。”第五十六条规定：“木材销售应当开具省、自治区、直辖市人民政府林业行政主管部门统一下发的木材发票。无木材发票的，不得经营销售。”
在理县木曾村和哈达铺村的许多村民都不知道为什么铁路工程将在这里经过，当地许多村民的祖祖辈辈都生活在这些地方，他们的房屋、果园以及生存所需的水源都会受到施工的影响。尽管有关部门和施工企业一直在强调会对村民进行补偿，但补偿金额似乎并不能让受益者满意。同时村民还提出了另外一个质疑：为什么要让一条连接四川、甘肃、青海三省的铁路，在一个生态区位如此重要的地方“一路向西南”呢？
“一路向西南”的铁路会带来更多的环境污染、生态破坏和资源消耗，其成本有多高？对社会、自然资源和环境的贡献有多少？有关部门是否做过相应的评估与论证呢？如果做了评估，那么其结论是什么？如果没有做评估或者评估的结果是有利有弊，那么为什么不进行环境保护环境影响评估呢？
生态功能区是实施可持续发展的基础性工作，是区域经济发展的新思路。运用生态功能区的概念和方法，对铁路与相关生态功能区进行研究，以求铁路布局与相关生态功能区发展相协调，避免实施重大基础设施项目对生态功能地区造成难以恢复的破坏，已成为当前重要的研究课题。
从20世纪90年代开始，欧美和日本一些国家就在研究通过铁路促进城市可持续发展的问题。他们的研究成果显示：城市交通运输体系的发展，应该有利于城市可更新资源的循环利用。以铁路为主构建城市交通运输体系，可有效促进城市经济、社会和环境的可持续发丧。法国90%的货物运输量是由铁路完成的，法国生态部长曾指出：“铁路是减少城市噪声、降低汽车尾气和遏制城市热岛效应的最佳选择。”可见，合理的选择运输方式有利于城市可持续发展。
从哈达铺火车站的站前规划来看，此站点位于成都——甘肃兰州的铁路线上，连接甘肃、青海和四川，在兰州有三条铁路局铁路经过：兰新铁路、陇海铁路和成渝铁路。如果此路段开通动车，将会对成都——兰州路段产生很大的运输压力和竞争性，同时会缩短旅行时间。
但是，成兰铁路2013年才动工修建，2017年试运行，2018年正式运营，而上海——成都的D字头动车早在2010年就有，而且运行时间比成兰铁路全线开通的时间还要早一年。为什么先修高铁再修普通铁路？为什么要等7年之后再实现D字头动车？很显然，哈达铺火车站为当前D字头动车并非是完善铁路网布局，提升运营水平，优化列车运行图，而是人为制造的一个火车站。
据悉，此前成都铁路局与四川省、甘肃省、青海省均在谈判，分别想要接手经营这条铁路。由于成都铁路局曾经营过兰新铁路和陇海铁路，所以他们提出了种种要求:要拥有独立的经营管理权、收益权；成都铁路局出资建设的火车站不能无偿交给铁路总公司。
最终谈判破裂，四省市未达成协议，铁路总公司独吞了这笔投资。不过这不能避免各方对成兰铁路运营权的争夺。据悉，西南铁路联盟已于2011年组建，西南铁路局已完成了组建工作。根据铁道部规划，未来他们将经营成兰铁路等川西地区铁路。
而哈达铺火车站何时才能通车还不得而知，但从成都至柯渡铁路已经开始建设，但柯渡至哈达铺段至2015年仍在原地踏步；成兰铁路2013年才正式动工修建，但更早的2010年就已有2条铁路正线通过这里：一条是北京至重庆的高速铁路，另一条是从兰州至此的红色经典旅游观光专线。
2009年底，成都至拉萨的铁路已经通车，但直通拉萨的动车要等2015年才能建成。也就是说2015年，我国最西面的地级市才通上350马力动车，比经济最发达的长三角地区落后一千年！
从地理和区位角度看，若修建哈达铺火车站，可以大大改善康北地区乃至大西南地区的交通运输，特别是旅游交通条件，带动当地经济社会的快速发展，增加当地财政收入，促进地方经济发展，对于整个路网来说意义也是巨大的。
但铁路发展不能盲目贪大求全，大而不当、贪大求全的路线只会阻碍交通运输和经济发展，只会有益于铁路企业而不是社会和民众。在经济发展进入新常态、经济增长速度不断放缓的今天，面对新常态要“稳中求进”，发展铁路应讲究科学性和合理性。